Begegnungen
Schriftenreihe des Europa Institutes Budapest, Band 12:163–175.
PÁL MICHELBERGER
Unser Verkehr und seine Aussichten um die Jahrtausendwende
Lagebericht
Die Lage des ungarischen Verkehrs und der Nachrichtenübermittlung wird bereits in großem Maße von den Veränderungen nach der Wende bestimmt, von denen wir die wichtigsten erwähnen:
– zwischen 1990–1997 verminderten sich die Warenlieferungsleistungen (in Tonnenkilometer) um 43 % und die Personenverkehrsleistungen (in Fahrgast/ km) um 7,3 %. Die bedeutendsten aber waren die Verminderungen im Warentransport auf Bahn- und Wasserwegen; im Personenverkehr war die Verminderung der Bahnleistung die umfassendste, gleichzeitig erhöhten sich die Leistungen im Fernmeldewesen bedeutend;
– auch die Verkehrsinvestitionen – zu laufenden Preisen gerechnet – stiegen stark an, sie machten im Jahre 1997 8,3 % der Investitionen der Volkswirtschaft aus;
– Der Fahrzeugpark und Streckenbestand wurden nicht entsprechend modernisiert: das durchschnittliche Alter der Eisenbahnwagen liegt – trotz der großen Verminderung des Fahrzeugparks – bei über 20 Jahren; das durchschnittliche Alter der PKWs beträgt 12,1 Jahre, das der Busse 11,6 Jahre und das Alter der LKWs 10 Jahre. Diese Werte übersteigen die international akzeptablen Werte um 30–50 %. Auf 41 % des Eisenbahnnetzes ist eine ständige Geschwindigkeitsbegrenzung gültig, der Wert der fälligen Erneuerungen und Entwicklungen beträgt auf dem Preisniveau von 1998 400 Milliarden HUF. Im Straßennetz sind die lokalen Straßen nur zu 30 % ausgebaut; der Anteil der Autobahnen und Autostraßen macht im Landesnetz 1,4 % aus.
– Die Zahl der Beschäftigten bei den Organisationen (Verkehrsunternehmen) verminderte sich bedeutend, während man im Straßenverkehr wegen der privaten Transportunternehmer ein Wachstum beobachten kann.
– die Eigentümerstruktur und der Charakter der Unternehmen haben sich geändert: die Rolle des staatlichen Eigentums wurde stark zurückgedrängt.
Die eingetretenen Veränderungen bewertend kann festgestellt werden:
– Die Verminderung des Warentransportes spiegelt die strukturellen Veränderungen der Volkswirtschaft, den Rückgang der Transportansprüche, die Veränderungen der Maßeinheitsstruktur sowie den Übergang von der Mangelwirtschaft zur Marktwirtschaft wider.
Tabelle 1.
|
DIE GESTALTUNG DER WARENLIEFERUNGSLEISTUNGEN |
|||||||||
|
Verkehrssparte/Jahr |
1980 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
|
Eisenbahnverkehr |
24,9 |
16,8 |
11,9 |
10,0 |
7,7 |
7,7 |
8,4 |
7,6 |
8,1 |
|
Straßenverkehr |
11,4 |
15,2 |
14,1 |
12,9 |
13,0 |
13,4 |
14,2 |
14,7 |
15,1 |
|
darunter: Verkehrsorganisationen |
6,0 |
6,7 |
5,6 |
4,6 |
4,9 |
5,2 |
5,4 |
5,8 |
6,1 |
|
nicht Verkehrsorganisationen |
5,4 |
5,8 |
5,2 |
5,0 |
4,9 |
4,9 |
5,2 |
5,4 |
5,4 |
|
Kleinunternehmer |
– |
2,7 |
3,3 |
3,3 |
3,3 |
3,3 |
3,6 |
3,5 |
3,6 |
|
Wasserverkehr |
7,9 |
14,5 |
6,1 |
5,3 |
1,7 |
0,9 |
1,9 |
1,8 |
1,8 |
|
Luftverkehr |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
|
Sonstiges (Rohrleitungslieferung) |
4,4 |
5,2 |
4,9 |
4,3 |
4,1 |
4,1 |
3,9 |
4,5 |
4,5 |
|
Insgesamt |
48,1 |
51,8 |
37,1 |
32,5 |
26,5 |
26,1 |
28,4 |
28,7 |
29,6 |
|
Quelle: KSH-Daten, teilweise Schätzung |
|||||||||
Tabelle 2.
|
DIE GESTALTUNG DER PERSONENBEFÖRDERUNGSLEISTUNGEN |
|||||||||
|
Verkehrssparte/Jahr |
1980 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
|
Eisenbahnverkehr |
13,7 |
11,4 |
9,9 |
9,2 |
8,4 |
8,5 |
8,4 |
8,6 |
8,7 |
|
Straßenverkehr und lokaler Verkehr auf geschlossener Strecke |
73,9 |
80,4 |
77,8 |
73,8 |
72,5 |
74,2 |
74,7 |
74,8 |
74,7 |
|
darunter: Verkehrsorganisationen |
27,3 |
23,4 |
22,4 |
20,7 |
20,6 |
21,5 |
21,4 |
21,0 |
20,3 |
|
nicht Verkehrsorganisationen |
7,4 |
8,2 |
8,2 |
8,0 |
7,4 |
7,3 |
7,5 |
7,8 |
7,9 |
|
Kleinunternehmer |
39,2 |
48,5 |
47,2 |
45,1 |
44,5 |
45,4 |
45,8 |
46,0 |
46,5 |
|
Wasserverkehr |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
|
Luftverkehr |
1,1 |
1,7 |
1,3 |
1,5 |
1,6 |
2,2 |
2,4 |
2,8 |
3,0 |
|
Insgesamt |
88,8 |
93,3 |
89,1 |
84,6 |
82,6 |
85,0 |
85,6 |
86,3 |
86,5 |
|
Quelle: KSH-Daten, teilweise Schätzung |
|||||||||
– Die Arbeitsteilung bei den Lieferungen betrachtend, wuchs der Anteil der Straßentransporte im Warentransport auf 51 % und im Personentransport auf 77 % (auch die geschätzte Leistung der privaten PKWs berücksichtigend). Diese Verhältnisse zeigen an, dass der Anteil der Bahn im Vergleich mit den Verhältnissen in den EU-Mitgliedstaaten sowohl im Waren- als auch im Personentransport noch bedeutend höher ist (EU 14 % bzw. 6 %, Ungarn 27 % bzw. 10 %).
– Die Angaben des städtischen Verkehrs erscheinen in der Statistik beim Straßenverkehr, man kann jedoch diesbezüglich feststellen, dass die Verminderung des Anteils des Massenverkehrs charakteristisch ist: in Budapest betrug dieser Anteil gegen Ende der 1980er Jahre noch 82 %, im Jahre 1998 jedoch nur mehr 60–62 %. Dies kann mit dem Fahrzeugpark und -netz und mit den ausfallenden Entwicklungen erklärt werden, die in erster Linie mit Finanzierungsschwierigkeiten im Zusammenhang stehen.
Tabelle 3.
|
EINIGE WICHTIGE CHARAKTERISTIKA DER NETZE IM VERKEHRS- UND FERNMELDEWESEN SOWIE JENE DER FAHRZEUGPARKS |
|||||
|
Sparte/Jahr |
1980 |
1990 |
1995 |
1996 |
1997 |
|
Eisenbahnlokomotiven (St.) |
2 041 |
1 665 |
1 352 |
1 356 |
1 272 |
|
Triebwagen (St.) |
252 |
220 |
219 |
240 |
254 |
|
Motortriebwagen (St.) |
44 |
62 |
68 |
72 |
68 |
|
Reisezugwaggons (St.) |
4 564 |
3 997 |
3 545 |
3 513 |
3 426 |
|
Güterwaggons (St.) |
73 158 |
63 716 |
34 632 |
30 999 |
24 691 |
|
Anteil des elektrifizierten Netzes (%) |
19,5 |
28,9 |
30,5 |
30,5 |
30,8 |
|
Fahrzeugpark auf den Straßen |
1 852,9 |
2401,9 |
3457,8 |
3 718,6 |
3 858,1 |
|
Personenkraftwagen (Tausend St.) |
1 013,4 |
1944,5 |
2883,9 |
3 012,4 |
3118,3 |
|
Autobusse (Tausend St.) |
22,2 |
26,1 |
32,0 |
33,0 |
33,9 |
|
Lastkraftwagen (Tausend St.) |
140,4 |
263,0 |
436,4 |
473,9 |
501,5 |
|
Länge der Autobahnen (km) |
130 |
267 |
335 |
365 |
382 |
|
Länge der Autostraßen (km) |
79 |
82 |
85 |
56 |
56 |
|
Anteil der Autobahnen und Autostraßen (%) |
0,7 |
1,2 |
1,4 |
1,4 |
1,4 |
|
Passagierschiffe (St.) |
53 |
56 |
67 |
61 |
60 |
|
Schleppschiffe und Schubschiffe (St.) |
46 |
45 |
39 |
39 |
40 |
|
Frachtkähne (St.) |
191 |
192 |
150 |
150 |
147 |
|
Flugzeuge (St.) |
18 |
22 |
32 |
30 |
32 |
|
Gesamtanzahl der Sitzplätze in Flugzeugen |
1 568 |
2 458 |
3 560 |
3 363 |
3 513 |
|
Länge des Flugliniennetzes (km) |
40 019 |
57 745 |
50 459 |
65 369 |
64 844 |
|
Länge des Telefonnetzes (Tausend Vkm) |
74 |
116,1 |
145,1 |
149,7 |
198,5 |
|
Alle Fernsprech-Hauptanschlüsse |
617,0 |
996,0 |
2 150,1 |
2 674,6 |
3 133,2 |
|
Fernsprech-Hauptanschlüsse/100 Einwohner |
5,8 |
9,6 |
21,0 |
26,2 |
30,8 |
|
Zahl der Mobiltelefon-Benutzer (Tausend) |
– |
– |
266 |
473 |
703 |
|
Quelle: Abschlußbericht zur Arbeit des strategischen Forschungsprogrammes „Technische Infrastruktur des Verkehrs” in den Jahren 1997–1999. |
|||||
– Die Leistungen des Schiffverkehrs verminderten sich zwischen 1990–1992 neben dem immer stärkeren Rückgang der Seefahrt um 64 %. Ab 1993 steht nur noch die Flussfahrt unter den Leistungsaufgaben, die 6–6,5 % der Gesamtleistung ausmachen. Die Schiffe sind veraltet und zu 35 % amortisiert.
– Der Flugzeugpark wurde erneuert, die sowjetischen Modelle sind durch Flugzeuge vom Typ Boeing und Fokker abgelöst worden. Die Fluggast-km-Leistung erhöhte sich um 76 %, so erreicht sie 3,5 % der gesamten Personentransportleistung.
– Im Warentransport bedeuten die „sonstigen” Leistungen die Lieferungen durch Rohrleitungen, deren Anteil etwa 15 % von der Gesamtleistung ausmacht.
– Im ungarischen Verkehrssystem macht der Anteil des kombinierten Warentransports (Straßen-Bahn, Straßen-Flussfahrt) nicht einmal 5 % aus (in Warentonnen gemessen), was in bedeutendem Maße auf die ungünstigen Kostenverhältnisse und den fehlenden Ausbau der logistischen Zentralen zurückzuführen ist.
– Die sich aus den Rückständen des Verkehrssystems ergebenden Unfalls- und Umweltschäden machen jährlich (auch einer vorsichtigen Schätzung nach) eine Summe in der Größenordnung von hundert Milliarden HUF aus.
– Die Entwicklung der Nachrichtenübermittlung ist sowohl in Hinsicht der Entwicklung der Netze als auch in Hinsicht der Dienstleistungen herausragend: die Zahl der Fernsprechhauptanschlüsse stieg zwischen 1990–1997 auf 100 Einwohner bezogen von 9,6 auf 30,8; im Jahre 1994 hatten 140 000 Einwohner ein Mobiltelefon, im Jahre 1997 703 000 und zur Zeit verfügen über 1 Million Einwohner über ein Handy. Das Leitungsnetz ist zu 72,5 % digitalisiert. Die Datenübertragungsnetze, die Internet-Netze sowie die Multimedia-Dienstleistungen müssen weiter entwickelt werden, in dieser Hinsicht ist ein bedeutender Rückstand zum EU-Niveau zu beobachten. Im Ganzen genommen näherte sich die ungarische Entwicklung aus der präinformativen Gesellschaftsentwicklungs-Periode bedeutend an jenen der Revolution der Informatik entsprechenden Zustand an.
Bestimmung der Förderungsziele
Die ungarische Verkehrsförderung wird – sowohl mittelfristig als auch langfristig – durch folgende Faktoren bestimmt:
– die gegenwärtige Situation des ungarischen Verkehrs und der Nachrichtenübermittlung;
– die sich im Weltmaßstab und innerhalb dessen in der Europäischen Union durchsetzenden, für die rasche Entwicklung der Infrastruktur charakteristischen Tendenzen;
– die ungarische verkehrspolitische Konzeption.
Die im Weltmaßstab zur Geltung kommenden Entwicklungstendenzen der Infrastruktur:
– die sich beschleunigende Verbreitung der Mikroelektronik bedeutet zugleich einen Technologiewechsel sowie die Herausbildung von neuen Integralnetzen und berührt die vollen logistischen Systeme;
– die Integration der einzelnen Informationsflussprozesse wird nicht nur durch die Multimedia-Systeme, sondern auf allen Gebieten des sozialen-wirtschaftlichen Lebens verwirklicht; dies verändert entscheidend die Gestaltung der gesellschaftlichen Mobilitätsansprüche (Verkehrsbedarf) und auch deren Verwirklichungsprozesse;
– auch die Funktion der Netzinfrastrukturen wird sowohl in regionaler, internationaler als auch im Weltmaßstab modifiziert. Die gegenseitige Benutzung der nationalen Infrastrukturnetze der einzelnen Regionen wird charakteristisch und bildet die erste Stufe der weitreichenden integrierten Netze sowie verursacht die Herausbildung von Mobilitätssystemen im Weltmaßstab;
– die Rolle der Lieferungs- und Nachrichtenübermittlungsinfrastrukturen wird im Welthandel größer und ihre Leistungen bedeuten im Außenhandel einen immer größeren Anteil (10–15 %);
– auf dem Gebiet der Leistungen der Infrastrukturen (besonders bei der Nachrichtenübermittlung und im Straßenverkehr) wird die Rolle des Privatkapitals größer, dies bedeutet jedoch nicht den Schwund der staatlichen Beteiligung, sondern es bildet sich eher ein neuer Wettbewerb und ein neues Partnerverhältnis zwischen den Verkehrssparten heraus;
– auf dem Gebiet des Arbeitskräfteetats wird die Infrastruktur stufenweise Arbeitskräfte freigeben, paralell dazu jedoch steigt der Anspruch in bezug auf ihr Niveau;
– die wertproduzierende Rolle der Infrastrukturen – direkt bezüglich des GDP-Anteils besonders hinsichtlich der Informatik – wird immer bedeutender, und indirekt sind sie entscheidende Faktoren der sozialen-wirtschaftlichen Entwicklung (in der ersten Hälfte des Jahrzehntes entstanden in den EU-Staaten bereits über 15 % des GDP auf dem Informatikmarkt und in den Vereinigten Staaten hat diese Sparte eine führende Rolle bei den Investitionen inne).
Die Ziele der ungarischen Verkehrspolitik werden von vier strategischen Hauptrichtungen bestimmt:
– die Förderung der Integration in die Europäische Union;
– die Förderung einer ausgeglicheneren Entwicklung der Regionen sowie die Verbesserung der Verkehrsverbindungen zu den Nachbarländern;
– der Schutz des menschlichen Lebens und der vor Umweltsschäden;
– eine wirksame, marktkonforme Verkehrsregelung.
Die ungarische verkehrspolitische Konzeption steht im Einklang mit der EU-Konzeption. Die Systemkonzeption der europäischen Verkehrskorridore macht jedoch die Weiterentwicklung der ungarischen Verkehrspolitik notwendig, die außer den Gebieten der EU-Länder für die Zukunft das Netz eines einheitlichen europäischen Verkehrssystems bestimmt.
Allgemeine Verkehrsentwicklung
1. Die Entwicklungen auf dem Gebiet des Verkehrs und der Nachrichtenübermittlung sollen mit Zugrundelegung der – aus dem im weiten Sinne verstandenen Begriff der kontinuierlichen Entwicklung abgeleiteten – tragbaren Mobilität erfolgen.
Die haltbare Entwicklung bedeutet grundsätzlich, dass
– die Verwendung der sich erneuernden Kraftquellen das Maß ihrer Regeneration nicht überschreiten darf;
– die Verwendung der sich nicht erneuernden Kraftquellen das Maß der Entstehung der sich erneuernden Kraftquellen nicht überschreiten darf;
– die Umweltverschmutzungen die Assimilationskapazitäten der Umwelt nicht überschreiten dürfen.
Die tragbare Mobilität macht demgemäß die Erfüllung folgender Forderungen notwendig:
– die Verminderung des Schadstoffgehaltes des Abgases anhand der internationalen Normen im Interesse dessen, dass sich die Schadstoffbelastung der Atmosphäre auch neben dem immer größeren Fahrzeugpark und Kraftverkehr nicht erhöht, sich sogar vermindert und damit auch die Verminderung des Treibhauseffekts und des Ozonlochs erfolgt;
– die Verminderung der Lärmbelastung, auch eine Vorbeugung der Gesundheitsschädigung berücksichtigend;
– die Verminderung der Energie und der Geländenutzung während des Verkehrs (die Verminderung des spezifischen Energieverbrauchs) sowie die Limitierung der Terrainverwendung (empfohlener Wert: 10 %);
– Erhöhung der Verkehrssicherheit;
– Wiederverwendung von Fahrzeugmaterialien (Recycling).
2. Die tragbare Mobilität erfordert in der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur
– im Fahrzeugbau solche Konstruktionen, die eine umweltfreundliche Technologie, wiederverwertbare, den Energieverbrauch und die Schadstoffemission vermindernde Materialien mit erhöhter aktiver und passiver Sicherheit verwenden;
– die Verbesserung der Erreichbarkeit bei der Planung von Netzen, die Förderung des ungestörten Verkehrs sowie die Verbesserung der sich anschließenden Leistungen;
– die Steigerung der gesellschaftlichen Effizienz.
Dies alles muss im Fahrzeug- und Netzbetrieb verwirklicht werden.
3. Die Europäische Union bestimmte 1997 die Verkehrskorridore, durch die die Hauptverkehrsrichtungen des vereinten Europa verlaufen. Diese Korridore müssen im Interesse der Verwendbarkeit und Modernität in allen betroffenen Ländern das gleiche Niveau haben, weiterhin muss bezüglich aller Elemente und Prozesse des Verkehrssystems die Europakompatibilität gesichert werden.
4. Während der Entwicklungen muss die tragbare Mobilität verwirklicht werden, indem die gegenseitige Benutzung der Netze gewährleistet wird. Die Wahl zwischen den verschiedenen Verkehrstechniken (Multimodalität) sowie deren Benutzung als zusammenhängendes System muss gesichert werden.
Tabelle 4.
|
DIE SICH AUS DEM VERKEHR ERGEBENDEN BELASTUNGEN |
|||
|
Ebenen |
Zielsetzung |
||
|
|
Gesundheit |
Zustand des Ökosystems |
Schutz der Kraftquellen |
|
Global |
das Ozon gefährdende |
Gase aus dem Treibhaus-effekt, das Ozon gefährdende Stoffe, Biodiversität |
Energieverbrauch, Materialverbrauch, |
|
Global |
Ozon in der Troposphäre, organische Verbindungen |
Ozon in der Troposphäre, |
Territoriumsnutzung, |
|
Lokal |
O3, PAH, Festmaterialien, |
Wirkungen auf die städtische Umgebung, |
Sicherheit, Umwelt |
5. Bei den Entwicklungsprojekten der Verkehrsinfrastruktur beeinflussen zahlreiche Eigenarten die Finanzierung:
– für die Projekte sind in der Regel ein schwankender Ertrag, der unsicherer als der Durchschnitt ist, sowie eine lange Umschlagszeit und hochgradiges Risiko charakteristisch, was die Investitionen solcher Art für die kurzfristigen Kapitalanleger nicht gerade anreizend macht;
– da das Land an inneren Kraftquellen nicht reich ist – im Vergleich zu den Investitionsansprüchen –, begründet dies aus volkwirtschaftlicher Sicht „optimale” Allokation (infrastrukturelle, Unterrichts-, Gesundheits- usw. Entwicklungsziele) in bezug auf die von dem Lande, der Region und dem Sektor zu erwerbenden begrenzten Finanzquellen und lässt die Verwendung dieser für die Realisierung nur eines einzelnen Projektes fragwürdig erscheinen;
– die internationalen Geldinstitute verfügen innerhalb der infrastrukturellen Verkehrsinvestitionen über eine festgelegte Kreditstrategie (wie zum Beispiel die Investitionen bei der Bahn oder die die kombinierten Lieferungen befördern, sind preferiert und demgemäß wird ihnen in den Kredittransaktionen nur diesen Grundsätzen entsprechend ein Platz eingeräumt; bei der Behandlung der Frage muss deshalb in höherem Maße auf die Durchsetzung des integrierten Verkehrs-Systemdenkens geachtet werden.
In der EU-Praxis werden mehrere Finanzierungslösungen verwendet, angefangen von der rein staatlichen bis zu der Finanzierung, die auf dem Privatkapital beruht. Langfristig kann die gleichzeitige Beteiligung des staatlichen und Selbstverwaltungs- sowie des Privatkapitals in der Finanzierung als sehr vorteilhaft angesehen werden.
6. Die tragbare Mobilität hängt im Falle der ostmitteleuropäischen Staaten stark – auch hinsichtlich ihrer geopolitischen Gegebenheiten – von der Entwicklung der ungarischen Verkehrsinfrastruktur sowie der Gewährleistung der Europakompatibilität ab. Dies macht die Entwicklung der Netzteile im Transitverkehr sowie der hinsichtlich der wirtschaftlichen Kooperation bedeutenden Routen bzw. die Erweiterung der Kapazität bei den Grenzübergängen zu einer vorrangigen Aufgabe.
7. Die systemtheoretische Entwicklung des ungarischen Angebotes im Transitverkehr (Fahrzeugpark, Netze und die sich anschließenden Leistungen) stellen bezüglich der Entwicklung der Wirtschaft „Ausbruchsmöglichkeiten” dar und vertreten einen bedeutenden Wert (besonders langfristig) – auch für die Europäische Union. Damit kann Ungarn zu einem wichtigen euro-logistischen Zentrum werden.
Der Einfluss des Verkehrs auf die industrielle Entwicklung
1. Die Entwicklung des Verkehrs und die Gewährleistung der tragbaren Mobilität bedeutet für die Industrie aus vier Gesichtspunkten eine Herausforderung:
– der Massencharakter (im absoluten Sinne: die Vergrößerung des Fahrzeugparkes und der Leistungen, im relativen Sinne: ihre lokale Spitze bezüglich der Verteilung und des Betriebes der Fahrzeuge – auch Verkehrsstaus und -störungen); in diesem Zusammenhang: integrierte Verkehrssteuerung;
– die menschliche Inkompatibilität: der biologisch gesehen unveränderte Mensch muss Fahrzeuge mit immer größeren Leistungen sicher steuern, dabei für sich selbst und die anderen passiven und aktiven Teilnehmer des Verkehrs die Verantwortung tragen; in diesem Zusammenhang: die automatisierte Fahrzeugsteuerung;
– die verschwenderische Verwendung der Kraftquellen: der Leistungsgrad der Verkehrsprozesse bezüglich des sozialen-wirtschaftlichen Systems ist sehr gering (z.B. liegt der Leistungsgrad des Straßenverkehrs von der Rohölerzeugung bis hin zur für den Transport nötigen nützlichen Arbeit bei etwa 10 % und beim elektrifizierten Bahntransport – wenn man anstatt des Leistungsgrades des Bahnmaschinenbaus den Leistungsgrad betrachtet, der auch die Stromerzeugung betrefft – erreicht er auch nicht 20 %);
– die Umweltverschmutzung: der Verkehr verursacht etwa 50 % aller schädlichen Auswirkungen.
2. Die Industrie kann sich den Herausforderungen stellen, indem folgende grundlegenden Aufgaben gelöst werden:
– die Unfallgefahr, die sich durch den Massencharakter erhöht, muss verringert werden: die wichtigsten Mittel auf diesem Gebiet sind die elektrischen Systeme, die die Steuerung der Fahrzeuge sowie die Planung und den Betrieb der Strecken unterstützen; die integrierte, EU-kompatible Gestaltung der „intelligente Fahrzeug- und intelligente Strecken”-Systeme; wichtig ist darüber hinaus die harmonisierende Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit;
– die verschwenderische Kraftquellen-Verwendung macht die Verminderung der Treibstoffersparung auf drei Ebenen (Kraftquelle-Fahrzeug; Verkehrsorganisation und -steuerung) sowie eine Konstruktion erforderlich, die eine materialsparende Technologie und wiederverwendbare Materialien berücksichtigt;
– die Lösung des Problems des Umweltschutzes ist auch eine Frage der Konstruktion und der Verkehrsregelung, die mit dem Energieverbrauch verbundenen Zusammenhänge mit einbeziehend.
Die Aufgaben der Qualifikation von Verkehrsexperten
1. Es ist auch langfristig nicht anzunehen, dass Ungarn bei der Entwicklung kompletter Verkehrssysteme eine entscheidende Rolle spielen wird, die Qualifikation von Experten muss jedoch im Interesse der Euro-Kompatibilität sowie des modernen ungarischen Verkehrsbetriebes erfolgen.
2. Ein Grundelement ist dabei die Ausbildung von Verkehrsingenieuren. Dies könnte traditionell auf den Fahrzeugmaschinenbau oder auf den Bahnbau gestützt werden und in Zukunft könnte eine sich auf die Logistik stützende Bildung in den Vordergrund treten (mit besonderer Rücksicht auf die Informationssysteme), die den Beruf flexibel und offener zu gestalten vermag.
Verkehrsinfrastruktur bei der Bahn
1. Der Bahnverkehr ist – im Vergleich zu seinem größten Konkurrenten, dem Straßenverkehr – um vieles sicherer, energiesparender, umweltfreundlicher und raumsparender, sein Anteil an der Verkehrsarbeitsteilung dagegen wird immer geringer. Dies ist grundsätzlich auf subjektive Ansichten im Personenverkehr (Besitz eines PKW-s und das Erlebnis der individuellen Fahrt) sowie auf die bedeutend größere Handelsgeschwindigkeit im Warenverkehr zurückzuführen.
Die Rolle der Bahn kann und muss im Rahmen der modernen Verkehrssysteme gefunden werden, falls sie der Nachfrage besser entspricht, wenn sie flexibler und verkehrspolitisch den EU-Zielsetzungen gemäß eindeutiger subventioniert und finanziert wird.
2. Die Modernisierung der durch Ungarn führenden EU-Verkehrskorridore erfordert sehr hohe Investitionen (Ausbau eines zweiten Gleises, Ermöglichung der Fahrt mit größerer Geschwindigkeit) innerhalb einer verhältnismäßig kurzen Zeitspanne.
3. Im Interesse der Bewertung und Erhöhung des Dienstleistungsniveaus im Personenverkehr mittels Bahn wurde ein System der Gütevorschriften ausgearbeitet, das System der Qualitätserfüllung und -sicherung (TQM).
Tabelle 5.
Geschwindigkeit T (iming)
Leistungsfähigkeit
Fähigkeit zur Netzbildung
Sicherheit Q (uality) T(otal)
Bequemlichkeit Q(uality)
Regelmäßigkeit M(anagment)
Pünktlichkeit
Umweltfreundlicher Betrieb
Kostenersparnis M (oney)
4. Im Rahmen der Ausarbeitung einer Methode zur vorläufigen Einschätzung der Leistungen des Gütertransports bei der Bahn wurden Gesichtspunkte der Wettbewerbsfähigkeit und Datenbanken ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass bei den Warentransportleistungen im Vergleich zu 1998 bis 2010 kein bedeutendes Wachstum zu erwarten ist, während bis 2015 jedoch mit einem wesentlichen Anstieg gerechnet werden muss.
5. Zu den schwierigsten Fragen der Entwicklung der ungarischen Bahn gehört die Frage der Nebenstrecken mit geringerem Verkehr. Die diesbezüglich verfertigte Studie empfiehlt eine spezifische Behandlung von in der Nähe der Grenzen betriebenen und der nicht dementsprechend betriebenen Nebenstrecken. In der Grenzregion würde die Erneuerung des Kleinregionsverkehrs und im Falle der nicht entsprechend betriebenen Nebenstrecken die Einführung des modernen (im Ausland weitverbreitet verwendeten) Betriebs mit wirtschaftlicher Technologie eine Lösung darstellen. Wichtig ist auf diesem Gebiet der Ausbau von regionalen Bahnen. Dieser bei der MÁV AG schon eingeleitete Prozess muss weitergeführt werden.
Die Entwicklung der Straßenverkehrsinfrastruktur
1. Die Planungskonzeptionen, die die Erneuerung, Kapazitätserweiterung und Entwicklung der Straßenverkehrsinfrastrukturen begründen, müssen die Standpunkte des „Angebotes” und der „Nachfrage” gleichermassen berücksichtigen.
Die Seite „Angebot” wird von der Wettbewerbssituation in der Straßenbauindustrie, von Koordination und Kooperation der Kapazitäten charakterisiert, dazu gehören außerdem jene Regelungen, ohne deren Berücksichtigung eine Wettbewerbsfähigkeit oder Teilnahme auf dem Markt unvorstellbar ist. Diese das Angebot regelnden Vorschriften werden immer mehr auf internationaler Ebene formuliert mit besonderer Rücksicht auf den Anschluss an die EU.
Die Seite „Nachfrage” repräsentieren die Benutzer der Straßen, zweckmäßig in der Gruppierung Gütertransport, Massenverkehr und individueller Verkehr.
Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur muss von einem Systemmanagement versehen werden, das die Straßennetzfunktionen, die Beeinflussung des Verkehrs sowie des Verkehrsverhaltens in der Hand hält.
2. Während der Forschungen wurden bei einigen besonders wichtigen Themen – Straßenplanung, Verkehrsregelung – Sonderuntersuchungen bezüglich der eurokompatiblen Festlegung der Planungsgrundsätze durchgeführt. Solche Themenkreise waren:
– Planung von Durchfahrtstrecken auf lokalen Hauptstraßen und den Landesstraßen bzw. lokalen Nebenstraßen;
– Dämpfung des Verkehrs (auf den Strecken, die kleinere Gemeinden durchqueren bzw. auf Hauptstraßen der Gemeinden);
– Schaffung von Kreisverkehrs-Knotenpunkten, Vergleich dieser mit Ampel-Knotenpunkten.
3. Wir haben das ungarische Programm der Verkehrssicherheit im Vergleich mit dem entsprechenden EU-Aktionsprogramm und den Erwartungen der damit verbundenen Beschlüsse betreffs Infrastrukturentwicklung bewertet, und zwar mit besonderer Rücksicht auf die ungarischen Maßnahmen und die Gestaltung der Unfallstatistik.
4. Die Analysen – auf Grund von ausländischen Untersuchungen – wiesen nach, dass der Umbau von Knotenpunkten mit Verkehrsampeln zum Kreisverkehr die Unfallstatistik bedeutend (bis zu 70 %) verbesserte, so dass diese Tendenz auch in Zukunft fortgesetzt werden muss.
Eine Studie untersucht die aktuellen Fragen der Anwendung der intelligenten Verkehrsregelung und bewertet die Anwendungspläne der beiden Hauptsysteme in Ungarn (mit Schildern, deren Zeichen veränderbar sind und mit digitalen Funksystemen). Die Systeme können eine Verbesserung von 15–20 % in den Unfallstatistiken betreffs Landesstraßen erzielen, wobei sich ihre Kosten in 3–6 Jahren auszahlen!
Die Entwicklung der städtischen (lokalen) Verkehrsinfrastruktur
1. Im Interesse der Begründung der Entwicklung ist die Auswertung der von den vorhandenen Infrastrukturen gewährten Verkehrsmöglichkeiten und -angebote vonnöten. Die ausgearbeiteten Modelle determinieren die Verteilung des Verkehrs. Ein Sondermodell wird zur Qualitätsbewertung des Massenverkehrssystems (nach Verkehrsarten) verfertigt, die Bestimmung der Wirkungsmechanismen der Eingriffsmöglichkeiten inbegriffen.
2. Die Forschungen beschäftigten sich vorrangig mit zwei Fragen der städtischen Verkehrspolitik:
– Entwicklung in bezug auf Gegenstand und Inhalt der Verkehrspolitik der Hauptstadt im Systemdenken,
– Voraussetzungen der Gründung des Budapester Verkehrsverbundes.
Ein neues Ergebnis bezüglich der Verkehrspolitik ist, dass Wirkungsbeziehungen der Fahrgäste und damit Grundlagen der gesamten gesellschaftlichen Wirkungsbilanz festgelegt sind. Auf dieser Basis wiederum wird die Festlegung der Entwicklungspolitik und ihres Realisierungsarsenals ermöglicht. Von Bedeutung ist, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs nicht auf unter 40 % sinkt und sein Niveau mit der Nachfrage Schritt halten kann.
Die Forschung bezüglich des Verkehrsverbundes bietet detaillierte Vorschläge hinsichtlich der kritischsten Fragen (Tarif-Festlegung, Verteilung der Einnahmen, Kosten, rechtliche Regelung) und unterstützt somit wesentlich die Arbeit der Entscheidungsträger.
3. Die intelligente Stadt: das die modernen Mittel der Telematik anwendende System zeigt auf allen Gebieten des Lebens der Hauptstadt seine Auswirkungen. Die Anwendungen im Verkehr sind wichtige Mittel des Managements der städtischen Verkehrssysteme sowohl auf dem Gebiet der Organisierung des Verkehrs als auch auf dem Gebiet der Verkehrssteuerung. Die intelligente Stadt vergegenwärtigt auch die Auswirkungen der modernen telematischen Systeme, da sie die Fahrtbedürfnisse mindern.
Die Verkehrsinfrastruktur und der Informatikmarkt
1. Die Bestimmung des Modells einer Informatikinfrastruktur, die für das ganze Verkehrssystem gültig ist, klärte die Rolle der verschiedenen Ebenen des Informationssystems und auch der inhaltlichen Bestandteile. Auf Grund dessen konnten die Prozesssysteme der Planungs- und Durchführungsprozesse festgelegt werden. Diese bilden die informatische Grundlage der durch Computer integrierten (CIT) Lieferungsprozesse.
2. Die modernen telematischen Systeme, so die satellitengestützten Systeme der Ortsbestimmung heben bedeutend das Niveau der Organisierung und Steuerung des regionalen und globalen Verkehrs.
3. Die Verwendung von elekronischen Datenwechsel-Systemen (EDI) ermöglicht durch die Herausbildung der neuen computergestützten Syteme in den einzelnen Verkehrssparten schnellere Geschäftsbeziehungen, die mit geringerer Administration auskommen und demzufolge eine Kostenreduzierung erzielen können.
4. Eine besondere Rolle kommt der informatischen Entwicklung beim Transport von gefährlichen Stoffen zu. Die Forschungen zeigen, dass das im ungarischen Verkehr beim Bahntransport verwendete Lieferungssystem (und dessen Subsysteme) sich der internationalen Praxis annähert/n/, im Strassentransport jedoch ist der Rückstand riesig und bedarf einer schnellen Entwicklung.
5. Zur Entwicklung von satellitengestützten Navigationssystemen (der Ortsbestimmung), die aus der Sicht der telematischen Verkehrssysteme von grundlegender Bedeutung sind, kann Ungarn in erster Linie mittels der Analyse der Anwendungserfahrungen sowie mit eventuellen theoretischen Forschungen beitragen.
Die Entwicklung von logistischen Systemen
1. In dieser Hinsicht untersuchte die Forschung in der ungarischen Praxis die bedeutendsten Fragen, die Gründung von logistischen Zentralen und die Anwendungen der kombinierten Lieferungstechnologien. Auf beiden Gebieten sind relevante Entwicklungsaufgaben zu lösen.
In diesem Zusammenhang haben wir die Planung des Netzes von logistischen Zentralen in Ungarn bewertet, ebenso wie die Anwendungsmöglichkeiten der verschiedenen kombinierten Lieferungstechnologien und deren Infrastruktur- Bedürfnisse.
2. Die Konzeption zur Gründung und zum Ausbau von logistischen Zentralen in Ungarn entspricht den Anforderungen einer Angliederung an die Verkehrssysteme der EU und auch den internen Verkehrsbedürfnissen. Die Beschleunigung der derzeitigen Entwicklung ist – besonders im Interesse der Sicherung der Transitrolle – von größter Bedeutung.
3. Neben dem in den vergangenen Jahren bei den kombinierten Transporten eine verhältnismäßig schnelle Entwicklung aufweisenden Straßen- und Bahntransport treten langfristig hauptsächlich die Austauschkasten und die kombinierten Transcontainer-Lieferungstechniken in den Vordergrund, d.h. man muss sich auf die Entwicklung dieser Technologien vorbereiten. Die gegenwärtigen ungünstigen Wirtschaftsergebnisse der kombinierten Lieferungen müssen unbedingt verbessert werden, denn eine Steigerung ihrer Anwendung ist bei der Herausbildung der eurokompatibelen Güterverkehrstechnologie ein sehr relevantes Erfordernis.
Literatur
Glatz, Ferenc (Hrsg.): Közlekedési rendszerek és infrastruktúrák [Verkehrssysteme und ihre Infrastrukturen]. Magyar Tudományos Akadémia, Budapest, 2000.